每經(jīng)記者｜王琳 攝影報(bào)道    每經(jīng)編輯｜張海妮    

當(dāng)自動(dòng)駕駛走過從L0級(jí)到L3級(jí)的階段，再向更高級(jí)別突破時(shí)，主機(jī)廠商面臨的困難無疑是成倍增加的。盡管已有諸多主機(jī)廠商宣布了L4級(jí)乃至L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)時(shí)間，但考慮到成本、安全、法律等多種因素，其何時(shí)能迎來商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，業(yè)界普遍沒有多少信心。

在2019智博會(huì)期間舉行的一場(chǎng)自動(dòng)駕駛汽車挑戰(zhàn)賽上，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，自動(dòng)駕駛的效果參差不齊，而如果再考慮到參賽車輛的成本的話，自動(dòng)駕駛距離商業(yè)化應(yīng)用實(shí)則更遠(yuǎn)。

而在5G技術(shù)迎來其商用元年之際，自動(dòng)駕駛是否能借力實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，甚至突破其商業(yè)化應(yīng)用的一些限制，為業(yè)界所關(guān)注。重慶郵電大學(xué)教授樸昌浩則向記者表示，5G的加入可能會(huì)是完成無人駕駛發(fā)展的最后一塊拼圖。

自動(dòng)駕駛距離商業(yè)化應(yīng)用尚有距離

自從自動(dòng)駕駛概念提出來，其安全性、實(shí)用性一直備受業(yè)界關(guān)注，發(fā)展至今，自動(dòng)駕駛究竟能否真正商業(yè)化？在2019智博會(huì)期間舉行的一場(chǎng)自動(dòng)駕駛汽車挑戰(zhàn)賽則提供了一些參考。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在現(xiàn)場(chǎng)注意到，從參賽隊(duì)伍的比賽結(jié)果來看，自動(dòng)駕駛的效果參差不齊，而如果再考慮到參賽車輛的成本的話，自動(dòng)駕駛距離商業(yè)化應(yīng)用實(shí)則更遠(yuǎn)。

百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏在8月26日的智博會(huì)上表示，為了保障安全，其認(rèn)為低速的L4級(jí)別汽車會(huì)先于高速的L3級(jí)別汽車實(shí)現(xiàn)；而從成本考慮，需做到自動(dòng)駕駛的傳感器成本能夠降到比人開車更加經(jīng)濟(jì)和劃算。

也正因?yàn)槿绱?，目前，自?dòng)駕駛的商業(yè)化應(yīng)用更多的是在物流車、出租車等特殊車領(lǐng)域?qū)で笸黄?。本月初，百度與一汽紅旗合作的國(guó)內(nèi)首批量產(chǎn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛出租車Robotaxi-紅旗E·界在長(zhǎng)沙開展測(cè)試，這也是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛探索商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的重要一步。

“以自動(dòng)駕駛的環(huán)衛(wèi)車輛為例，速度較低、運(yùn)行路線固定、一般為夜間作業(yè)等特點(diǎn)，使得對(duì)車輛控制的難度相較于乘用車更低，能更快地投入商業(yè)化應(yīng)用。”重慶凱瑞特種車有限公司副總經(jīng)理李陽向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“而環(huán)衛(wèi)車輛駕駛員的門檻相對(duì)較高，這也讓自動(dòng)駕駛的環(huán)衛(wèi)車輛在降低企業(yè)成本方面能顯現(xiàn)出更多價(jià)值”。

在2019智博會(huì)期間舉行的一場(chǎng)自動(dòng)駕駛汽車挑戰(zhàn)賽現(xiàn)場(chǎng)圖

5G將助力解決無人駕駛現(xiàn)有痛點(diǎn)

5G技術(shù)的發(fā)展，讓人們看到了自動(dòng)駕駛未來發(fā)展更多的積極因素。早在去年9月，來自高校、科研院所、通信與汽車制造企業(yè)、行業(yè)主管部門等領(lǐng)域的47個(gè)成員共同成立了“5G自動(dòng)駕駛聯(lián)盟”，從行業(yè)整合角度探索5G和自動(dòng)駕駛的契合點(diǎn)。

以電商巨頭京東旗下的京東物流為例，其在今年3月宣布將在上海嘉定建設(shè)首個(gè)5G智能物流示范園區(qū)，強(qiáng)調(diào)依托5G網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，形成無人駕駛、AI等智能技術(shù)與物流產(chǎn)品的融合應(yīng)用，最終打造高智能、自決策、一體化的智能物流示范園區(qū)。

“在城市化的場(chǎng)景中，在5G全部被覆蓋好的一種通訊狀態(tài)下，無人駕駛現(xiàn)有的一些發(fā)展痛點(diǎn)，比如無人駕駛在感知層的一些局限性都可以被突破。當(dāng)前感知主要用的幾種傳感器，比如激光、毫米波等，都是跟人眼類似，感知范圍都在200米以內(nèi)，且是直線性探測(cè)的，這還無法解決在交叉路口下的安全等問題。在5G技術(shù)下，車跟車、車跟基站、車跟路燈之間的通訊一旦建立，則可以感知交叉路口各個(gè)方位的車輛信息，同時(shí)還可以適應(yīng)強(qiáng)陽光、黑夜等多種環(huán)境條件。”樸昌浩向記者表示，“不過，要完整地把5G技術(shù)融合到無人駕駛里面，還需要等車換一次代，也就是差不多5到6年時(shí)間”。

此外，在自動(dòng)駕駛走向商業(yè)化落地的過程中，自動(dòng)駕駛生態(tài)中不同機(jī)構(gòu)之間的合作也被愈發(fā)強(qiáng)調(diào)。

長(zhǎng)安汽車歐尚汽車事業(yè)部智能駕駛算法開發(fā)工程師李銀彬向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，歐尚跟很多供應(yīng)商之間都有合作，因?yàn)閺募夹g(shù)、價(jià)格等各方面的因素來看，目前距離L4級(jí)、L5級(jí)還是比較遙遠(yuǎn)的，所以無論是哪一家也不可能說可以把這一塊單獨(dú)吃下來，這肯定是跟各個(gè)主機(jī)廠、供應(yīng)商進(jìn)行合作，同時(shí)包括來自政府的一些支持。